“一帶一路”建設(shè)成效顯現(xiàn)，國際產(chǎn)能合作步伐加快，高鐵、核電等中國裝備走出去取得突破性進展�！案哞F肇始于日本、發(fā)展于歐洲、格局大變于中國。”高鐵科普作家高鐵見聞曾這樣說過。

　　從2013年以來，“中國高鐵”已是國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪的新外交名片，而隨著國家主席習(xí)近平提出“一帶一路”倡議，以及亞投行成立，基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通越來越受到重視。中國高鐵，也以前所未有的速度和廣度出海，不斷刷新著我們的認(rèn)知。

　　2016年，媒體稱為高鐵“走出去”爆發(fā)元年，中國高鐵出海已經(jīng)漸趨成熟，中國高鐵的版圖已經(jīng)擴展到了亞、歐、非、美等五大洲數(shù)十個國家，能夠與日本等老牌鐵路強國進行競爭，而在工程合作上，中國企業(yè)也探索出了更加靈活、更加本土化的方式。

　　為啥能大規(guī)模出海?物美價廉

　　李克強總理曾表示：“中國高鐵技術(shù)先進、安全可靠，成本具有競爭優(yōu)勢�！贝撕螅�這幾乎成為對中國高鐵競爭力優(yōu)勢的最凝練概括。

　　中國高鐵雖然起步較晚，但通過引進直接得到了第一手的設(shè)計材料，加上材料和加工工藝一日千里，發(fā)達的計算機模擬技術(shù)提供了趕超的契機。資深火車迷描述道：“有人說日本從200到300(公里/小時——編者注)用了二三十年，為啥中國三五年就搞定了，很大程度上就是因為當(dāng)年日本人用畫圖板和試驗臺搞的設(shè)計，中國人現(xiàn)在可以用CAD和模擬軟件搞定了。”

　　另外，國產(chǎn)化的政策以及龐大的市場也加速了技術(shù)進步。

　　龐大的市場還附贈了成本上的優(yōu)勢。一篇廣為轉(zhuǎn)載的文章提到：“中國高鐵性價比優(yōu)勢，來自于對整個供應(yīng)鏈的控制能力、來自于強大的成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。我們知道同一個產(chǎn)品，生產(chǎn)的批量越大，單位成本就越低。有中國龐大的市場作為支撐，我們能夠?qū)崿F(xiàn)批量化生產(chǎn)，這與國外一些企業(yè)單子時有時無的斷續(xù)生產(chǎn)線，成本是不一樣的�！�

　　世界銀行在2014年7月發(fā)布《中國高鐵分析報告》指出，中國的高鐵建設(shè)成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。具體而言，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億人民幣/公里;時速250公里的項目為0.87億元人民幣/公里。世界銀行分析稱，除了勞動力成本較低外，高層規(guī)劃和規(guī)模效應(yīng)也是中國高鐵如此廉價的重要原因。

　　政治因素也是備受追捧的主要原因

　　中國高鐵近來海外市場受熱捧，政治因素和經(jīng)濟因素難以避免，如英國邀請中國建設(shè)高鐵，吸引中國資本參與、加強兩國經(jīng)濟合作是主調(diào);印度在授予中國鐵路總公司牽頭的聯(lián)合體開展新德里至孟買線路的可行性研究的同時，還將另外兩條線路的可行性研究交予法國和西班牙，意圖引入多國競爭，爭取利益最大化;而中美合作建設(shè)并經(jīng)營美國西部快線高速鐵路，則是兩國為“習(xí)奧會”所準(zhǔn)備的特別禮物。

　　此外，中國高鐵之所以能夠“多面開花”，除了繞不過去的政治因素和經(jīng)濟因素外，自身力量強大同樣至關(guān)重要。經(jīng)過多年的快速發(fā)展，中國高鐵已經(jīng)成為全球高鐵不容小覷的一極：在運營里程方面，截止2014年底，中國高鐵線路運營里程達到1.6萬公里，位居世界第一，預(yù)計到2015年底，中國的高鐵運營里程將達到1.9萬公里，占世界高速鐵路里程的60%，運營經(jīng)驗和安全性均已經(jīng)受住旅客和時間的考驗。

　　在高鐵建設(shè)成本方面，2014年世界銀行發(fā)布的中國高鐵分析報告指出，中國高鐵建設(shè)成本是其他高鐵大國的高鐵成本的三分之二;在高鐵建設(shè)方面，中國建造了世界第一條高寒高鐵——哈大高鐵，以及經(jīng)過世界上最復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境的客運專線——宜萬鐵路，具備了豐富的復(fù)雜地理條件下修建高鐵經(jīng)驗，而適應(yīng)各種環(huán)境的能力亦遠(yuǎn)超其他高鐵大國，這些都是任何國家無法比肩的;中國擁有先進、成熟的高鐵自主知識產(chǎn)權(quán)和相對完備的“中國標(biāo)準(zhǔn)”，綜合技術(shù)已達世界一流，得到了世界各國的認(rèn)可。所有的這一切，是李克強總理不遺余力對外推銷“中國制造”的自信來源，是美國奧巴馬總統(tǒng)發(fā)出“美國高鐵技術(shù)比中國落后10年”感言的緣由，是阿根廷、泰國、甚至美國選擇中國高鐵的根本因素之一。

　　中國標(biāo)準(zhǔn)助力開拓海外市場

　　以前在關(guān)于中國高鐵的相關(guān)報道中，出現(xiàn)較多詞匯的“擁有自主知識產(chǎn)權(quán)”，此次被替換成“擁有全面自主知識產(chǎn)權(quán)”，僅僅多了兩個字，意義大不同�；仡櫄v史，在中國高鐵先后折戟墨西哥，受阻泰國的陰暗日子里，我們受到質(zhì)疑最多的，就是中國能否自身設(shè)計研制并制造出擁有全面自主知識產(chǎn)權(quán)的動車組。而今，經(jīng)過廣大科技工作者的艱苦努力，我們終于用實際行動打消了人們的顧慮，向競爭對手亮劍，中國高鐵不僅有強壯的中國芯，有廣闊的運用市場，有最長的安全運行里程，還有一顆兼濟天下，造福蒼生的雄心，這是支撐中國高鐵走出去的動力之源。

　　中國標(biāo)準(zhǔn)才是中國產(chǎn)品的核心競爭力，隨著越來越多的中國標(biāo)準(zhǔn)誕生，中國在世界上的話語權(quán)將會更加強硬，以高鐵、核能為代表的中國產(chǎn)品必將在世界發(fā)芽開花，落地生根，走出去的步伐將更加堅定自信。

　　盤點中國海外十大高鐵項目

　　1、中巴鐵路

　　中巴鐵路將連接喀什與瓜達爾港，2015年4月20日，中國與巴基斯坦簽署了兩國關(guān)于開展1號鐵路干線(ML1)升級聯(lián)合可行性研究的框架協(xié)議。1號鐵路干線從卡拉奇向北經(jīng)拉合爾、伊斯蘭堡至白沙瓦，全長1726公里。

　　該線路直接連通到喀什鐵路，往南再修到瓜達爾港，則中國從中東、歐洲或者非洲進口的商品，可以通過上述線路運到新疆，再運到沿海地區(qū)。而位于阿拉伯海沿岸的瓜達爾港最終將成為中國運輸中東地區(qū)原油的中轉(zhuǎn)站。

　　中巴鐵路往南，中吉烏鐵路往西，兩者在喀什交匯，未來喀什會成為重點發(fā)展的口岸城市。這對于開發(fā)南疆意義重大。

　　2、伊安高鐵

　　遵循歐盟標(biāo)準(zhǔn)，堪稱“八年抗戰(zhàn)”伊安高鐵是由土耳其安卡拉至伊斯坦布爾的高速鐵路。全程總長500多公里，第一期路段由安卡拉至埃斯基謝希爾段，于2003年動工，2009年初通車。

　　而多山路、難建的第二期，全長158公里，由中國鐵建牽頭，聯(lián)同土耳其企業(yè)合組集團公司中標(biāo)承建。當(dāng)時是2005年，是中國在歐洲拿下的第一宗高鐵生意。中標(biāo)后經(jīng)融資、勘測、定設(shè)計方案等程序，在2010年正式動工，伊安高鐵于2014年7月25日全線建成通車。通車后，從前一小時的路程，現(xiàn)在20分鐘。

　　伊安高鐵第二期要穿山建隧道34個;隧道之外還要建橋，最長的橋梁長1.96公里。此外，整個路段多花崗巖，技術(shù)難度可想而知。

　　3、沙特麥麥高鐵

　　麥加、麥地那是世界各國穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝覲的時候，麥加、麥地那都會迎來數(shù)以千萬計的各國虔誠的穆斯林朝覲者。所以，每年穆斯林朝覲的時候，就是沙特最為繁忙的時期。但是，數(shù)千萬人的交通問題一直困擾著國王和所有沙特人，在圣地建設(shè)高速鐵路是他們的“沙特夢”。

　　麥麥高鐵是沙特第一條雙線電氣化高速鐵路，由中鐵十八局承建。全長450.25公里，設(shè)計最高時速360公里/小時，起點位于伊斯蘭教朝覲圣地麥加，終點為另一座伊斯蘭教圣地麥地那。該高鐵建成后，麥加到麥地那只需2個小時左右，預(yù)計年運送旅客1500萬人次。

　　4、匈塞鐵路

　　中國鐵路進入歐盟的第一個項目2013年11月25日，中國、匈牙利與塞爾維亞三國總理在布加勒斯特共同宣布，將合作建設(shè)連接貝爾格萊德和布達佩斯的匈塞鐵路。

　　匈塞鐵路連接匈牙利首都布達佩斯和塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里。該項目設(shè)計最高時速200公里，建成通車后，兩地之間的運行時間將從目前的8小時縮短至3小時以內(nèi)。

　　中國中鐵有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，匈塞鐵路項目是中國鐵路進入歐盟市場的第一個項目，其所在的歐亞大陸結(jié)合部的中東歐地區(qū)也是“一帶一路”的重要板塊，對于中國鐵路、中國技術(shù)走出去會起到巨大的推進作用。

　　5、莫斯科-喀山高鐵

　　可能成為“莫斯科-北京”高鐵干線一部分“莫斯科-喀山”高鐵全長約770公里，列車運行速度將達每小時400公里。莫斯科-喀山高鐵項目造價達10683億盧布(約合213億美元)，中國將提供部分項目融資。高鐵沿線經(jīng)過莫斯科、弗拉基米爾、下諾夫哥羅德、切博克薩雷和喀山等重要城市，人口眾多，城際客流增長迅速，目前其低標(biāo)準(zhǔn)的既有鐵路無法滿足居民出行的需要。

　　這一鐵路對俄羅斯意義重大。據(jù)稱：“高鐵首段建設(shè)項目將拉動韃靼斯坦共和國、伏爾加河沿岸聯(lián)邦區(qū)、國家歐洲部分乃至整個俄羅斯的經(jīng)濟，因為有助于解決人口流動性問題，從而加快提高勞動生產(chǎn)率。項目落實階段還將新增逾4萬個就業(yè)崗位�！�

　　6、泛亞鐵路

　　總長近1.5萬公里泛亞鐵路概念在上世紀(jì)60年代由聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟社會委員會(ESCAP)策劃提出，旨在建設(shè)一個橫跨亞洲陸地、貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾并延伸至歐洲及非洲的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

　　歐洲因為修建了連接歐洲各國的泛歐鐵路而使整個地區(qū)的經(jīng)濟社會得以快速發(fā)展。如果把東南亞乃至整個亞洲鐵路連接起來，形成大鐵路網(wǎng)，那么世界上第三個亞歐大陸橋就會搭成。泛亞鐵路的形成，東南亞各國還可以通過昆明進入我國西部地區(qū)，并連通第二亞歐大陸橋。這是一座連接亞、歐、非三大洲的最大的“橋梁”和通道;是一條溝通太平洋、印度洋、大西洋的最為壯觀的大陸橋。

　　2015年8月，中國和泰國達成意向，將修建中泰鐵路，規(guī)劃中的中泰鐵路全長867公里，由云南昆明起至泰國曼谷，中泰商定運行時速為180公里。2016年5月，中泰鐵路將開建，這也是泰國首條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路。

　　2015年12月2日，連接老撾首都萬象與云南昆明的中老鐵路老撾段(磨丁至萬象)舉行開工奠基儀式。這段鐵路預(yù)計將于2020年建成。按照規(guī)劃，中老鐵路將于2020年建成通車。此外，老撾還計劃在同一年，摘掉最不發(fā)達國家的帽子。

　　7、印尼高鐵

　　中日貼身競爭印尼高鐵，目前指雅萬高鐵，其全長約150公里，連接了印尼首都雅加達和第四大城市萬隆。

　　2015年，雅加達當(dāng)?shù)貢r間10月16日，中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業(yè)聯(lián)合體，與印尼公司牽頭的印尼國企聯(lián)合體，正式簽署了組建中印尼合資公司協(xié)議。該合資公司將負(fù)責(zé)雅萬鐵路項目的建設(shè)和運營，標(biāo)志著中國企業(yè)正式贏得了雅加達-萬隆(雅萬)高鐵項目。

　　至此，一波三折的中日高鐵競爭終于塵埃落定。

　　借助雅萬高鐵，中國高鐵將在東南亞全面走出去，新馬高鐵也被提上了日程。

　　2015年11月23日，李克強同馬來西亞總理納吉布舉行會談時表示，將中方技術(shù)與成本優(yōu)勢同馬方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求相對接，積極探討開展馬來西亞-新加坡高鐵建設(shè)、馬來西亞南部鐵路建設(shè)等項目。

　　8、非洲鐵路

　　上世紀(jì)70年代，中國援建坦贊鐵路。所以說：中國鐵路出海的最初嘗試，就在非洲大陸。

　　將近40年后，這一工程的升級則是中國鐵路在非洲的升級換代的標(biāo)志。

　　同樣是在2015年12月4日，中國鐵建承建的尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項目第一標(biāo)段——阿布賈至卡杜納鐵路(以下簡稱”阿卡項目“)宣告全線鋪通。這條非洲首個按照中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修建的現(xiàn)代化鐵路預(yù)計將于2016年通車。

　　中國鐵建總裁張宗言表示，此次尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項目首段全線接軌鋪通，與當(dāng)月20日正式簽約的中國最大單體海外工程項目——近120億美元的尼日利亞沿海鐵路一樣，均為尼日利亞”三縱四橫“國家鐵路干線網(wǎng)和西非共同體”互聯(lián)互通“鐵路網(wǎng)的重要骨干網(wǎng)絡(luò)。

　　9、兩洋鐵路

　　線路方案已經(jīng)初步確定中國在南美修建鐵路也要追溯到2014年4月，那時中國在南美洲鋪設(shè)的高鐵“第一軌”——委內(nèi)瑞拉迪阿鐵路開始鋪軌。

　　在這前后，更加宏偉的兩洋鐵路計劃正在謀劃中。

　　2011年，時任哥倫比亞總統(tǒng)桑托斯接受英國金融時報訪問時，首次透露哥倫比亞將與中國大陸共同合作籌建連結(jié)太平洋岸及大西洋岸的兩洋鐵路，計劃由中國開發(fā)銀行提供資金，中國鐵路集團負(fù)責(zé)承建營運。

　　2014年7月16日，中國、巴西、秘魯三國將就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發(fā)表聲明。建議三國組成工作組，開展包括規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營在內(nèi)的整體合作。

　　10、美國西部快線高鐵

　　西部高鐵的方案在上個世紀(jì)八十年代中就被提出來，一度甚至預(yù)計能在2000年開始運行。

　　據(jù)介紹，美國西部快線高速鐵路全長370公里，將內(nèi)華達州的南部與加利福尼亞州的南部連接起來。

　　西部快線公司前身是沙漠快線，曾花了很多錢來宣傳游說這個項目，但因造價太高、運行收益前景不佳、納稅人買單的潛在可能和環(huán)境沖擊等因素，一直沒有什么實質(zhì)性進展。

　　出海修高鐵和在國內(nèi)修高鐵有什么不同呢?

　　市場更大、未知因素更多，也需要采取更多應(yīng)對措施。

　　就近期而言，國際高鐵市場需求龐大，在目前國際能源及鋼材價格走低的背景之下，越來越多的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將適時啟動，這對中國來說是一塊巨大的經(jīng)濟蛋糕。

　　但同時，出海也有很多風(fēng)險。2014年末2015年初墨西哥兩度“出爾反爾”，致使墨西哥高鐵項目“意外流產(chǎn)”。表面上之由于墨檢方認(rèn)為總統(tǒng)可能借高鐵項目“撈油水”，而深層原因則是墨反對黨對執(zhí)政黨的質(zhì)疑，以及墨西哥民眾對中國的負(fù)面情緒。